Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Расследование установило, что Боинг «Aloha Airlines», произведенный в 1969 году, долгое время с высокой частотой летал по коротким маршрутам между соседними Гавайскими островами. Самолет совершал множество взлетов и посадок, гораздо больше, чем другие самолеты, из-за чего перепад давления происходил иногда по нескольку раз в день. Из-за перепадов давления фюзеляж «дышит», постоянно расширяясь и сужаясь. Это эффект конструкции гермокабины. Он хорошо известен и прочность фюзеляжа рассчитывается с учетом таких перепадов. Но чем чаще меняется давление в кабине, тем быстрее накапливается усталость силового набора и обшивки фюзеляжа.

Усталость конструкции накапливалась в ее слабых местах: в стыках узлов, вокруг дверей и окон, в местах крепления панелей обшивки и так далее. В результате накапливания усталости конструкции, в ней появились многочисленные микротрещины и коррозия (последнее характерно для самолетов, эксплуатирующихся во влажном и жарком климате). При этом осмотры фюзеляжа проводились реже, чем предписано руководством по техобслуживанию, и были весьма поверхностными.

В результате коррозированные микротрещины вокруг заклепок панелей крыши фюзеляжа увеличились до таких размеров, когда они стали пропускать поток набегающего воздуха. А в последнем полете эти заклепки просто вышибло. Это привело к отделению ряда панелей от фюзеляжа и частичному его разрушению.

Мастерство экипажа и сопутствовавшая ему удача спасли всех, кто находился на борту. Кроме стюардессы, которую унесло потоком ворвавшегося в салон воздуха. Ее тело обнаружить так и не удалось.

«Ситуация казалась безнадежной, но пилоты и не думали сдаваться». Посадили самолет после попадания ракеты

22 ноября 2003 года из столицы Ирака города Багдада вылетел грузовой самолет Airbus A300B4-203F транспортной компании «DHL». Он выполнял почтовый рейс в Бахрейн. На борту три пилота: опытный бельгиец-командир, малоопытный бельгиец-второй пилот и налетавший более 13 тысяч часов шотландец-бортинженер. Из-за опасности атак, взлет из аэропорта Багдада выполнялся с выпущенными предкрылками и на максимальной тяге, чтобы ускорить набор высоты.

Ранее в марте в Ирак вторглась возглавляемая США коалиция, развязавшая полномасштабную войну. Ее результатом стало свержение иракского правительства Саддама Хусейна. И хотя «горячая» фаза конфликта уже завершилась, иракские партизанские группы периодически совершали нападения. И вот одна из таких групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолету.

На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-воздух» повредила его левое крыло. Осколки пробили также левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар. Кроме того, была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление, и через некоторое время она полностью отказала.

Кабина пилотов наполнилась какофонией различных сигнализаций. На дисплеях загорелись многочисленные предупреждения об отказах систем. Самолет практически полностью потерял управление. Экипаж не мог контролировать элероны, закрылки, рули направления и высоты. Левое крыло было сильно повреждено и горело. Но при этом оба двигателя работали исправно.

Из-за повреждений самолет двигался зигзагообразно. Лайнер сперва задирал нос, набирал высоту, терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость росла, и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом.

Ситуация казалась безнадежной, но пилоты и не думали сдаваться. Под их контролем оставалась тяга двигателей. Увеличивая тягу, им удавалось поднять нос самолета, уменьшая – опустить. Если повышать мощность левого двигателя, лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.

Когда пилоты разобрались, как управлять поврежденным лайнером, они направились к аэропорту и начали снижение. Сложность на этом этапе состояла в том, что из-за повреждения левого крыла его подъемная сила сильно упала и ее необходимо было компенсировать увеличением тяги левого двигателя. При этом надо было искать баланс в асимметрии тяги двигателей, чтобы самолет не ушел в крен и поддерживал необходимую скорость снижения. Из-за изменения аэродинамики после выпуска шасси упала скорость, и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолет.

Утечка топлива продолжалась, и все это время у самолета горело левое крыло. Вскоре в пробитом баке закончилось топливо. Экипаж вовремя обнаружил проблему, включил перекачку топлива из правого, неповрежденного бака и сохранил тягу двигателей. Перед посадкой пришла еще одна беда – турбулентность. Из-за того, что она раскачала едва управляемый самолет и выровнять его не удавалось, пилоты были вынуждены садиться на ВПП со смещением от ее оси.

После касания экипаж активировал реверс. Но эйрбас сошел с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр после касания.

Это единственный случай, когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей, смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал.

За данную посадку экипаж был удостоен различных авиационных наград. Самолет получил серьезные повреждения крыла и шасси, а также обоих двигателей от попадания в них обломков. В ноябре 2004 года лайнер был отремонтирован, перерегистрирован и выставлен на продажу. Однако продать его не удалось, и больше он не летал.

Глава 4. Столкновения

Несмотря на огромные пространства в небе, самолеты летают по определенным воздушным трассам и правилам. Ошибка диспетчера, отвлечение внимания пилотов или самовольное изменение маршрута могут стать причиной трагедии. В этой главе мы расскажем о самых страшных столкновениях самолетов.

Столкновение над Большим каньоном

В дореактивную эпоху контроль воздушного пространства осуществлялся в ограниченных пределах. К примеру, большая часть США в середине 50-х годов не просматривалась радарами. Они имелись лишь вблизи аэропортов. На остальной территории, которая называлась «неконтролируемое воздушное пространство», наблюдение за самолетами велось лишь по докладам с них в центры полетов о прохождении контрольных точек. Из-за роста пассажирских перевозок в небе становилось все теснее. Системы предупреждения о сближении самолетов, понятное дело, еще не существовало. Пилоты зачастую визуально обнаруживали друг друга на короткой дистанции и расходились в опасной близости.

30 июня 1956 года из аэропорта Лос-Анжелеса вылетел поршневой Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании «Trans World Airlines», державший путь в Канзас-Сити. Следом за ним, через три минуты, в Чикаго отправился поршневой Douglas DC-7 авиакомпании «United Air Lines». Примечательно, что эти лайнеры являлись конкурентами, примерно как сейчас Boeing 737 и Airbus А320.

Траектории полетов обоих рейсов пересекались в районе Большого каньона. Но из-за разницы в высоте полета в 600 метров расхождение должно было быть безопасным.

Сразу после вылета капитан Локхида запросил разрешение на изменение высоты