Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
В качестве причины также были названы действия экипажа Ту-154, который не стал подчиняться команде TCAS и следовал неверному указанию диспетчера. Однако здесь свою роль сыграло отсутствие четких и стандартизированных международных и национальных правил по поводу TCAS. Так, согласно действовавшим в тот момент в России правилам, приоритет имели команды диспетчера, а TCAS являлась вспомогательной системой. Но при этом другое положение гласило, что запрещается выполнять команды, противоположные тем, которые выдает система. После катастрофы, в ноябре 2003 Международная организация гражданской авиации (ICAO) наконец внесла изменения в международные правила, закрепив приоритет указаний TCAS.
24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. В суде он заявил, что приехал в Швейцарию только для того, чтобы получить извинения от представителей компании за произошедшую по их вине авиакатастрофу. Калоев рассказал, что пришел к дому диспетчера, чтобы показать ему фотографии своих детей. Однако, по словам Калоева, Нильсен ударил его по руке, и конверт с фотографиями детей упал на землю. Что произошло дальше, он не помнит. Калоев был приговорен к 8-ми годам заключения, но вскоре наказание смягчили. В 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию.
Родственники погибших получили компенсации: кто-то от страховой, кто-то через суды. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности. Троих приговорили к 12 месяцам тюрьмы условно, а одному назначили штраф.
Столкновение над Украиной
3 мая 1985 года самолет Ту-134 Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Таллинн – Львов – Кишинев. Экипаж состоял из 6-ти человек. В салоне летят 73 пассажира, часть из которых – дети. К полудню лайнер подлетает ко Львову, и экипаж приступает к снижению.
В то время, как Ту-134 готовится к посадке, из Львова вылетает военно-транспортный Ан-26 ВВС СССР. На его борту находится высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в частности, командующий, генерал-майор авиации Крапивин Е.И., два его сына, а также другие военачальники. Всего 9 пассажиров. Управлять самолетом предстоит экипажу во главе с опытным командиром – подполковником Шишковским Ю.П.
Между тем экипаж пассажирского Ту-134 докладывает диспетчеру В.В. Шевченко о нахождении в зоне аэродрома на высоте 7800 метров. Тот разрешает снижение до 4200 метров. Но вскоре он вынужден изменить свое решение из-за Ан-24, летящего навстречу на высоте 4500 метров, и дает указание пилотам снизиться до высоты 4800 метров. Спустя несколько минут, когда самолеты разошлись, диспетчер Шевченко разрешает экипажу Ту-134 продолжить снижение до высоты 4200 метров. Также он предупреждает экипаж о еще одном встречном самолете, летящем на высоте 3900 метров.
Этим встречным самолетом оказался тот самый военный Ан-26. Когда пассажирский лайнер еще только входил в зону аэродрома, транспортник уже взлетел и набрал высоту 1800 метров, о чем и доложил диспетчеру подхода Савчуку П.А. Тот, в свою очередь, разрешил экипажу набрать высоту 4500 метров, но через минуту изменил решение и дал указание набирать 3900 метров из-за встречного Ту-134.
Спустя пять минут, когда транспортник занял заданную высоту, диспетчер подхода неправильно определяет на обзорном радиолокаторе отметку Ан-26 и путает ее с отметкой другого самолета – идущего впереди Ан-24. Из-за этого он дезинформирует армейский экипаж и докладывает, что те находятся на удалении 65 километров от аэропорта (на самом деле удаление составляло 56 километров). После этого он передает связь с экипажем Ан-26 диспетчеру Шевченко. К этому времени Ту-134 уже снизился до 4200 метров и Шевченко переводит его экипаж на связь с диспетчером подхода Савчуком.
Экипаж Ан-26 запрашивает разрешение на набор 5700 метров. Но Шевченко отказывает из-за летящего на 4200 метрах Ту-134. Шевченко уведомляет пилотов, что они находятся на удалении 60 километров от аэродрома. Пилоты, которым полминуты назад сообщили совсем другое удаление, не придают этому значения. Так Ан-26 продолжает полет на высоте 3900 метров. В этот же момент диспетчер Савчук разрешает экипажу Ту-134 снижение с высоты 4200 метров до 3600 метров для захода на посадку.
Д: 856, удаление 65, азимут 85, посадочный 312 к 4 занимайте пока 3600.
Э: 65856, занимаю 3600 в район 4.
Диспетчер Шевченко слышит эти переговоры и пытается предупредить Савчука об ошибке, но ни Савчук, ни руководитель полетов мер не принимают. Меньше чем через минуту оба экипажа замечают друг друга на встречных курсах и резко отворачивают вправо. Но времени не хватает. Самолеты сталкиваются левыми плоскостями и теряют управление. Разрушаясь в воздухе, Ту-134 и Ан-26 падают на землю и взрываются. Все находящиеся на обоих бортах 94 человека погибают.
Оба экипажа были очень опытными, поэтому низкий уровень подготовки пилотов не мог быть причиной катастрофы. Основными обвиняемыми стали диспетчеры. В результате расследования было установлено, что руководитель полетов Александр Квашнин допустил множество существенных нарушений по организации работы диспетчеров и не принял достаточных мер к обеспечению безопасности полетов.
Диспетчер Савчук неправильно определил фактическое удаление самолета Ан-26 от аэропорта перед передачей его другому диспетчеру. Также после установления связи с Ту-134 он не проинформировал его экипаж о наличии встречного самолета, находившегося в 10 км по курсу следования. И наконец, при выдаче разрешения на дальнейшее снижение экипажу Ту-134 он неправильно определил взаимное положение Ту-134 и Ан-26 и не смог обеспечить интервалы при расхождении воздушных судов.
Савчук ранее был пилотом. Но по достижении возраста 48 лет он ушел на пенсию. Тогда он прошел двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. Итоги расследования показали, что его уровень подготовки оказался низким, а опыт практической работы и квалификация были признаны неудовлетворительными.
Столкновение гигантов
12 ноября 1996 года в индийском небе над Дели было тесно. Для захода на посадку в аэропорту многомиллионного города использовался только один воздушный коридор. Поэтому диспетчеры разводили взлетающие и садящиеся самолеты по высоте.
Транспортный Ил-76ТД авиакомпании «Kazakhstan Airlines» выполнял рейс из Шымкента в Дели. На его борту находилось 27 пассажиров и 10 членов экипажа. Самолет заходил на посадку. Диспетчер дал команду снижаться до эшелона FL 150 (около 4570 метров) и предупредил о летящем навстречу, на 300 метров
