Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Следователи установили, что после закрытия двери заднего грузового отсека запорный механизм не зафиксировался должным образом. Но при этом индикатор закрытия двери сработал. Поэтому сигнальная лампа, предупреждающая о том, что дверь открыта, на пульте в кабине пилотов не горела. Конструктивные особенности запорного механизма позволяли закрыть дверь только визуально, тогда как фактически защелки не доходили до конца и штифты не были полностью зафиксированы.

После этого происшествия Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB)[36] дал рекомендации по модернизации запорного механизма грузовой двери на DC-10 и по установке дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы исключить разрушение пола в случае взрывной декомпрессии. Федеральное управление гражданской авиации США также порекомендовало добавить небольшое прозрачное окно в нижней части грузовой двери, которое позволит операторам проверять, сработал ли запорный механизм как положено. При этом рекомендации NTSB не были обязательными, что два года спустя приведет к трагедии (см. следующую историю).

Не до конца запертая дверь

3 марта 1974 года пассажирский самолет McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании «Turkish Airlines» выполнял рейс по маршруту Стамбул – Лондон. В пути лайнер совершил промежуточную полуторачасовую остановку в Париже. Там на борт поднялось большое количество пассажиров, а также была произведена дозаправка. На момент вылета из Парижа в самолете находилось 334 пассажира и 12 членов экипажа.

Лайнер оторвался от полосы и начал набирать высоту. Через 9 минут после взлета на радаре в диспетчерском центре отметка рейса внезапно разделилась на две. В этот же момент пилоты вышли в эфир, однако их речь была невнятной, на турецком языке и на фоне звука аварийных сигналов. Удалось разобрать только фразу: «фюзеляж взорвался». Через минуту связь с самолетом пропала.

Как будет установлено позднее, на высоте около 3600 метров в самолете раздался громкий хлопок. Сразу после этого два ряда кресел в левом ряду с шестью пассажирами, по всей вероятности, провалились вниз и вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека.

Деформация и разрушение пола салона привели к повреждению кабелей, проходящих под ним. Это вызвало серьезные нарушения в управлении двигателем № 2 и отказ множества других систем. Повреждения были таковы, что экипаж не смог восстановить контроль. Самолет потерял управление и на полной скорости понесся к земле. Через 77 секунд с момента хлопка лайнер врезался в лесной массив, промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и разлетелся на мелкие обломки. Все 346 человек на борту погибли, включая шестерых, которых выбросило из салона.

Следователи установили, что причиной катастрофы стала не до конца запертая дверь грузового отсека. При наборе высоты из-за разницы давлений ее просто вырвало, а последовавший резкий перепад давления вызвал разрушения в салоне.

Проблема с замками дверей в грузовом отсеке на McDonnell Douglas DC-10 была известна уже два года. После похожего инцидента в 1972 году (см. предыдущую историю) Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации конструкции запорного механизма таким образом, чтобы исключить возможность его неполного закрытия. Кроме того, в полу салона надлежало сделать вентиляционные отверстия, чтобы при разгерметизации грузового отсека перепад давления не приводил к разрушениям или деформациям пола.

Однако на упавшем DC-10 эти рекомендации выполнены не были, так как они не имели обязательной силы. Вместо этого в двери сделали смотровое отверстие, чтобы можно было визуально проверить, правильно ли зафиксировано запорное устройство. Но отверстие было недостаточно широким, что затрудняло осмотр. В итоге фиксацию запорного устройства никто так и не проверил. Хотя запорные штифты не находились на месте, индикаторы на панели приборов в кабине пилотов, вследствие конструктивного недостатка замка, показывали обратное.

На следующий год после этой катастрофы, наконец, начали действовать обязательные указания, которые касались модернизации запорных устройств и прочих систем на DC-10 для предотвращения подобных происшествий.

Пассажир весь полет провисел за бортом вверх ногами

13 октября 1977 года Як-40К (К – конвертируемая модификация, для грузопассажирских перевозок) авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону – Николаев. На борту было 22 человека: 18 пассажиров и 4 члена экипажа.

Самолет осуществил взлет и начал набирать высоту. Когда высота достигла 250–300 метров, внезапно распахнулся грузовой люк, который находится в передней части Як-40. Это был люк с откидной крышкой, открывающейся снизу вверх, которая крепится на петлях, расположенных в верхней части проема. Открывшись, люк зафиксировался набегающим потоком воздуха в верхнем положении. К нему были прикреплены два ряда сидений (второй и третий). Их тут же сорвало с креплений в полу и вместе с пассажирами вытянуло наружу. Там они перевернулись и повисли на люке почти «верх ногами».

В третьем ряду сидела женщина и ее шестилетний сын. У ребенка ремень был отрегулирован на взрослого, а у матери ремень был прикреплен нестандартным болтом и соскочил с крепления. Поэтому они оба выпали из своих сидений и погибли. Сидевший во втором ряду мужчина удержался в сидении и остался висеть вверх ногами.

Экипаж доложил на землю о чрезвычайном положении и начал выполнять заход на посадку. Когда самолет коснулся полосы и снизил скорость, набегающий поток воздуха уменьшился, поэтому грузовой люк опустился. Пассажиры смогли втянуть висящего на нем мужчину внутрь и оказать пострадавшему помощь. За исключением матери и ребенка с третьего ряда, больше никто на борту не погиб.

В ходе расследования было установлено, что днем ранее борт выполнял грузовой рейс, при этом пассажирские сидения были сняты. Модификация самолета допускала такую его эксплуатацию. Когда грузовой рейс был выполнен, работники Ростовского аэропорта переделали самолет обратно в пассажирский вариант, установив в салоне кресла.

Однако после завершения работ техники не проверили надежность закрытия крышки грузового люка и не проконтролировали ее по сигнализации в кабине. Бортмеханик перед вылетом также не проверил закрытие крышки люка по положению ручек и по сигнализации. КВС и второй пилот лишь снаружи осмотрели крышку грузового люка и ничего не заметили. В результате в полете на высоте 250–300 метров даже небольшая разность давлений внутри и снаружи самолета, а также поток воздуха вытолкнули грузовой люк наружу.

Через год этот же борт потерпел аварию в Краснодарском крае при вынужденной посадке вне аэродрома и получил повреждения, из-за которых он больше не мог эксплуатироваться.

Глава 6. Выжившие