На стальных путях - Владимир Владимирович Левандовский

Вскоре паровоз № 710-10 был восстановлен.

Работая на восстановленном локомотиве, бригада Агафонова непрерывно улучшала его техническое состояние. Этот паровоз, как лучший в депо, был закреплен для обслуживания пассажирской линии Свердловск — Челябинск.

Через некоторое время Агафонов был назначен на паровоз № 730-76.

В то время железнодорожники ломали на транспорте устаревшие предельческие нормы. Во всей полноте развернулись способности новатора Агафонова. Его бригада одной из первых стала водить поезда из Троицка в Шумиху и обратно в Троицк без отцепки паровоза в основном Челябинском депо. Этими замечательными рейсами был проложен путь новому методу работы — кольцевой езде. На паровозе машиниста Агафонова родилась смелая идея безостановочного вождения поездов по всему участку. Им были проведены первые тяжеловесные поезда. По почину машиниста-новатора среди паровозников развернулось массовое социалистическое соревнование за наиболее полное использование техники. Во многих депо стали создаваться паровозные колонны. Вожаком первой колонны Челябинских паровозников был Петр Александрович Агафонов.

Потом на дорогу пришли новые магистральные паровозы серии «ФД». Машинисты стали водить составы весом до 4—5 тысяч тонн. Первенство в соревновании «тяжеловесников» неизменно оставалось за машинистом Агафоновым. Однажды он взял в Челябинске состав весом в 7500 тонн и строго по графику доставил его в Курган без помощи толкача. Он же первым стал применять комбинированный способ отопления паровоза, делать поездки на смесях жирного привозного угля с местными углями, добивался улучшения теплотехнического состояния своего локомотива.

Летом 1939 года машинист Агафонов принял новый паровоз, получив его взамен отправленного в заводской ремонт. Это был локомотив № 20-2692.

Смелая техническая идея родилась в голове передового машиниста, когда он принимал этот паровоз, — достигнуть 500 тысяч километров пробега без капитального ремонта машины. После нескольких поездок машинист собрал свою бригаду.

— Мы должны бороться за то, — говорил он, — чтобы удлинить жизнь машины, увеличить пробег локомотива без капитального ремонта. Первые поездки показали, что у нашего паровоза отличные качества: легкий ход, хорошее парообразование. Я думаю, что мы сумеем сделать не меньше 500 тысяч километров пробега без заводского ремонта машины, если будем по-хозяйски следить за котлом, беречь каждую деталь и всегда помнить об ответственности перед Родиной за свою работу.

Бригада горячо поддержала призыв коммуниста Агафонова. Были приняты новые социалистические обязательства. Началась упорная борьба за продление жизни паровоза. Агафонов стал настойчиво учить людей работать по-новому. Он называл котел «сердцем паровоза».

Это было сказано очень верно. Необходимость заводского ремонта, несомненно, определяется прежде всего состоянием котла. Поэтому главное внимание паровозной бригады было сосредоточено на том, чтобы котел был всегда чистым, чтобы все сварные швы, связи, анкерные болты, жаровые и дымогарные трубы не имели течи.

Придавая особо важное значение своевременной и тщательной очистке котла от накипи и шлака, коммунист Агафонов разработал свою систему многократной продувки котла как в пути следования, так в основном и оборотных депо. Бригада Агафонова стала применять скоростной метод чистки топки, исключающий возможность расстройства котла.

Предметом особых забот машиниста-новатора стала и огневая коробка. Бригада Агафонова строго следила за тем, чтобы не допустить надрывов и выпучин на стенках огневой коробки, не выезжала из депо с подтекающими, но временно «засохшими» связями. На паровозе машиниста Агафонова появились новые методы укладки арочного свода, содержания паровой машины и экипажной части, ухода за стокером, арматурой, гарнитурой.

Машинист-новатор внес изменения в организацию технического надзора за паровозом. Он ввел такой порядок, при котором при любых обстоятельствах один из машинистов всегда находился на паровозе.

— Локомотив мы не должны хотя бы на минуту выпускать из поля своего зрения.

С тех пор паровоз стал передаваться сменщикам «из рук в руки».

В суровые годы войны коммунист Агафонов поставил перед собой задачу — продолжить борьбу за пробег паровоза без заводского ремонта, работать по-военному, по-фронтовому. В депо Челябинск по предложению Петра Александровича Агафонова была создана паровозная колонна имени Государственного Комитета Обороны. Партийная организация депо горячо поддержала инициативу передового машиниста и его товарищей, помогла колонне стать школой мужества и отваги, ядром творческой инициативы. Во фронтовой агафоновской колонне паровозники совершенствовали свое мастерство, здесь закалялась воля к победе, рождались новые высокопроизводительные методы труда.

Паровозы машинистов Агафонова, Жданова, Воронкова, Колесникова и многих других месяцами не заходили в основное депо, они обращались по кольцевому графику, водили тяжеловесные поезда. По уральским перевалам, по широким степным просторам Зауралья на высоких скоростях мчались товарные экспрессы с грузами для фронта. Локомотив коммуниста Агафонова появлялся всюду: в Магнитогорске, в Синарской, Златоусте и Кургане, даже в Кузбассе. Четкая работа паровоза обеспечивалась высокой дисциплиной бригад, образцовым содержанием машины.

— Паровоз — это наше боевое оружие, — так учил старший машинист подчиненных в военные годы.

* * *

Великая Отечественная война завершилась нашей победой. Весну 1945 года советский народ назвал весной великого счастья.

Начались мирные дни.

На одном из цеховых партийных собраний Петр Александрович Агафонов призвал паровозников продолжать работу, не снижая темпов, с высокой скоростью водить поезда с грузами послевоенной сталинской пятилетки.

В один из летних дней 1946 года Агафонов завершил выполнение своего обязательства. Паровоз знатного машиниста закончил пробег в 500 тысяч километров. Радостный и взволнованный сошел машинист со своего локомотива. На приветствия окруживших его товарищей машинист ответил, что поздравлять следует всю бригаду.

— Это наш общий успех, всей нашей бригады. Мы трудились так, как требует этого Родина, как учит товарищ Сталин.

А успехов бригада Агафонова добилась немалых. За семь лет беспрерывной работы локомотива было проведено 785 тяжеловесных поездов, перевезено 509 400 тонн груза сверх нормы, сэкономлено 2 200 тонн угля.

Несмотря на большой пробег, паровоз был в хорошем техническом состоянии. Благодаря отличному лунинскому уходу за машиной капитального ремонта не требовалось.

Средний ремонт паровозу был сделан в депо. Паровоз ремонтировали слесаря бригады т. Васильева из цеха подъемки, котельщики бригады т. Рудик, сам старший машинист, его помощники Конорев и Сурин, кочегар Петров и другие члены бригады.

Заправка паровоза после ремонта превратилась в настоящий праздник всего коллектива депо. Когда паровоз, поблескивая черным лаком, покидал своды депо, раздались возгласы:

— Желаем новых успехов!

— Выжимай еще пятьсот, Петр Александрович!

В эти дни в стране нарастал новый трудовой подъем. Миллионы советских людей, охваченных пафосом творчества мирного труда, думали о том, как лучше осуществить Закон о послевоенном пятилетнем плане. Думал об этом и коммунист Петр Александрович Агафонов. Он сделал предварительные расчеты, посоветовался с инженерами депо, выслушал мнение бригад и взял обязательство выполнить пятилетнее задание на паровоз за три с половиной года. Почин новатора нашел широкую поддержку. Среди паровозников развернулось боевое социалистическое соревнование за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки.

В годы